Viimeisissä muistelmissaan Ivar Wilskman „uskaltaa vakaumuksenaan esittää", että Suomen ensimmäinen polkupyörä nähtiin eräänä syyskuun iltana 1869 hänen koulukaupungissaan (Vaasassa) ja että sitä ohjasi suuren runoilijamme poika, nuori Lorenzo Runeberg. Koulupojat olivat juuri olleet pelaamassa  nappipeliä Uudenkirkon seinustalla, kun muuan hämmästyttävä laite „lähestyi torilta ja liikkui suunnattoman nopeasti. Riennettiin likemmäksi katsomaan. Silloin huomattiin ilmiön olevan miehen, joka kahta matalaa pyörää yhdistävään tankoon kiinnitetyssä satulassa istuen sai polkemalla kulkuvälineensä liikkumaan hurjan
nopeasti. Silmä kovana ja suu auki katseltiin ja ihmeteltiin tätä kummallista ilmiötä. Sitten koko sakki juoksujalassa pyöräilijää seuraamaan. Mutta hänen vauhtiaan
emme kestäneet. Kun mies oli ehtinyt sivukadulle, niin hän katosi pian näkyvistä."

Wilskmanin eloisa kuvaus perustuu ilmeisesti tositapaukseen, jonka hän oli itse nähnyt. Valitettavasti siihen on kumminkin pujahtanut parikin virhettä, jotka johtuvat joko kirjoittajan näköhäiriöstä tai muistin pettämisestä. Wilskman puhuu
matalista pyöristä. Asianlaita on kuitenkin niin, että sen jälkeen kuin pyörä viime vuosisadan puolivälin tienoissa oli sommiteltu poljettavaksi, sen pyörät, etenkin etummainen, olivat Wilskmanin mainitsemana aikana korkeat. Niinpä Uusi Suometar saman vuoden alkupuolella esitti lukijoilleen tästä kapistuksesta seuraavan tuoreen kuvauksen: „Velocipedi eli suomeksi 'pikajalka' on erään uuden
kuljetusneuvon nimi, joka jo joku aika takaperin on keksitty Ranskanmaalla... Siinä ei ole paljon muuta kuin kaksi pyörää, jotka ovat asetetut samaan linjaan, toinen etu-, toinen takapuolella, aivan niinkuin vaunuissa toisen sivun pyörät. Etummainen pyörä on vähän suurempi kuin takamainen... Kulkemaan saadaan velocipedi siten, että satulassa istuja jaloillaan polkee kaksi etupyörän akselissa löytyvää polinta, jotka panevat pyörän liikkeelle... Niillä tasaisella tiellä
pääsee kulkemaan enemmän kuin peninkulman tunnissa. Ranskasta ovat velocipedit levinneet jo Englantiin, Amerikkaan, Italiaan, Ruotsiin ja kuuluupa tänne
Suomeenkin semmoisia saatavan, jahka vain jäät lähtevät ja meri tulee höyrylaivakuluille avoimeksi.

" Jo vuotta aikaisemmin oli eräs toinenkin helsinkiläinen lehti esittänyt tämän ihmeen seuraavin sanoin: „Velocipediksi sanotaan eräänlaisia pieniä rattaita, joilla käsillä ja jaloilla työskentelemällä voidaan kuljettaa itse itseään. Nämä ajoneuvot ovat nyt tulleet niin muodikkaiksi Pariisissa, että niitä joka päivä tulleet niin muodikkaiksi Pariisissa, että niitä joka päivä vilisee Champs-Elysées'llä ja muilla Pariisin kävelypaikoilla... Velocipedit ovat jo ehtineet päästä yhtä muotiin Amerikassa kuin Pariisissakin."

Mutta Wilsmanin näkemä tohtori Runebergin polkupyörä ei ollut edes Vaasassakaan ensimmäinen. Jo toukokuussa samana vuonna oli eräs sikäläinen tehtailija valmistanut itse kolmipyöräisen, polkemalla käytettävän kulkuneuvon, joka paikkakunnalla herätti suurta uteliaisuutta, vaikkakin tämä ajopeli jonkin „konstruktiovirheen" takia teki asianomaisille ajajille alituisia kepposia. Mutta vain muutamaa päivää myöhemmin muuan maalahtelainen mekaanikko Nessler korvasi monin verroin tämän vaasalaisten pettymyksen. Kehnosta tiestä huolimatta hänen sanotaan ihastuksekseen ajaneen „nopeasti" Maalahdelta Vaasaan asti omatekoisella polkupyörällä, joka tosin sekin oli — kolmipyöräinen! 

Että vaasalaiset eivät olleet ensimmäisiä kaksipyöräisen polkupyörän näkijöitä, siitä on kuitenkin olemassa vieläkin varmempi todiste. Jo huhtik. 25 p. 1869 oli näet itse pääkaupungin katuja kulkea kopistellut outo peli, tämäkin kotitekoinen: sorvari F. Paulinin valmistama. „Etumainen pyörä siinä on noin 1 ½ kyynärän korkuinen, takamainen vähän matalampi. Ne koetosmatkat, joita sillä viime päivinä on tehty, eivät vielä ole onnistuneet, mutta 'ei kukaan ole seppä syntyessä',” toteaa Uusi Suometar. 

„Pikajalka" — tämä oli uuden tulokkaan ensimmäinen suomenkielinen nimi — alkoi nyt kulovalkean tavoin levitä maassamme. Pyöriä tuotiin ulkomailta ja niitä valmistettiin edelleen kotimaassakin. Huomattavimpia kotimaisia oli mm.
se, jonka tehtailija C. Bremer oli rakentanut itselleen Tammelassa ja jolla hän menestyksellisesti ajeli puistonsa tasaisia hiekkakäytäviä myöten, „sillä maantiet olivat vielä liian pehmeitä". Tästä huolimatta tämäkin kapine herätti rahvaassa suurta huvia ja sai siltä uuden nimen: „hullunhevonen". Kuopiossakin työskenneltiin samoihin aikoihin ahkerasti ratsastustaidon oppimiseksi tällä oikkukaalla „hevosella" („konsten att gå med velociped"). Olivatpa suunnitelmat niinkin suuria, että paikkakunnan seurahuone päätti oikein tilata kaksi ammattimiestä perustakseen näiden avulla „maailman pohjoisimman polkupyöräopiston" (velocipedagogi)!

Enimmät polkupyörät olivat tietenkin ulkomaisia, varsinkin tanskalaisia ja ruotsalaisia — niitä oli „kaksi- ja kolmipyöräisiä, miesten ja naisten pyöriä, hienoja ja hyvin rakennettuja, halpoja ja kalliita" — myytävänä ainakin pääkaupungin huomattavimmissa rautaliikkeissä. Kotimaisten pyörien valmistamoista mainitaan varsinkin Strömsdalin rautatehdas. Sanomalehdissä vilisi
yhä enemmän uutisia polkupyöristä ja niiden parannuksista sekä jännittävistä polkupyöräretkistä, kuten esim. kolmen uskomattoman onnistuneesta matkasta --
Helsingistä Porvooseen! Kansakoulunopettajapiireissäkin pyörä näkyy saavuttaneen jossain määrin luottamusta, koskapa Jyväskylän kansakoulukokouksen yhteydessä alkukesästä 1869 useilla vierailla mainitaan olleen „velocipedejä", joiden merkillisyydet kiinnostivat tietenkin suuressa määrässä Suomen Ateenan kansalaisia. Kiinnitettiinpa näihin aikoihin yleisön huomiota jo niihin sydäntauteihinkin, joita tämän urheilun liiallisen harjoittamisen oli jo todettu aiheuttavan. 

Kuten näkyy, valloitti siis polkupyörä v. 1869 Suomen maan melkeinpä väkirynnäköllä, ja lehdet pitivät vielä kauan huolta siitä, ettei innostus
tähän uuteen urheiluun päässyt väljähtymään. Jatkuvasti kerrottiin pyöräilyharrastuksen leviämisestä ulkomailla, jopa kaikenlaisista polkupyöräihmeistä, kuten vesipyöristä, Niagaran yliajosta köyttä myöten yms. Kaikesta tästä päättäen pyöräilyn harrastajain lukumäärä maassamme lisääntyi lisääntymistään, samalla kun välineen omat muodonvaihdokset yhä kehittyivät. Vauhdin lisäämiseksi etupyörää korotettiin tuntuvasti — ominaisuus, joka oli tunnusomainen varsinkin englantilaiselle polkupyörälle. Epätasaisilla ja
kivikkoisilla teillämme, joilla „kompastuksen" vaara oli alati uhkaamassa, tällainen hökötys osoittautui kuitenkin pian epäkäytännölliseksi. Etupyörän uusi madaltaminen kävi välttämättömäksi ja tämän parannuksen teki mahdolliseksi etenkin välitysketjun keksiminen.

Pyöräilyurheilumme ensimmäisistä uranuurtajista, ennenkuin tämä joutui erikoisten järjestöjen hoitoon, ansaitsevat tässä tulla mainituiksi jo
ennestään tuntemamme luistelun harrastaja Lars Krogius sekä hänen rinnallaan Karl Stockmann. Kummankin nuoren miehen muhkea olemus, kun he polkivat uljaiden englantilaisten polkupyöriensä tornisatuloissa, aiheutti hyvän Helsingimme kaduilla vähintään yhtä suurta ihmetystä ja liikennehäiriötä kuin myöhemmin ensimmäiset autot.

Kirjoittanut SVUL:n sihteeri J. Tossavainen

Kunnia polkupyörän keksimisestä lankeaa vuonna 1851 Karlsruhekissa kuolleelle metsänhoitajalle, vapaaherra Karl von Draisille. Hänen kerrotaan tuhlanneen koko omaisuutensa toinen toistaan järjettömimpiin keksintöihin, kunnes hän vuonna 1817 keksi „juoksukoneensa", josta polkupyörä nykyisessä muodossaan on kehittynyt.

Hänen ajopelinsä ei ollut varsin monimutkainen: kahta peräkkäistä pyörää yhdistävälle tangolle oli kiinnitetty satula, jolla ajaja istui kahareisin pannen kulkuneuvonsa liikkeeseen potkimalla vuoroin kummallakin jalalla maasta vauhtia! Kun pyörää ei voinut ohjata muuten kuin maasta potkimalla, täytyi käännöksissä nousta satulasta ja nostamalla kääntää pyörä haluttuun suuntaan, joten kulkeminen sillä ei ollut varsin mukavaa. Aikalaistensa taholta von Drais ei saanutkaan osakseen tunnustusta tai ymmärtämystä, ja vasta jälkimaailma on suonut hänelle kunnian polkupyörän keksimisestä.

Kuitenkin väitetään, että useammassa saksalaisessa kaupungissa ja Ranskassakin olisi jo ennen Draisin keksintöä nähty samankaltaisia kulkuneuvoja, joiden keksijät useimmissa tapauksissa olivat joutuneet pilkan esineeksi ja keksinnöt vähitellen unohduksiin. Onpa eräs kuuluisa kiinalainen valtiomies esittänyt väitteen, että Kiinassa jo noin 2300 vuotta ennen Kristusta olisi käytetty eräänlaisia polkupyöriä!

Pyörän kehitys käytännölliseksi välineeksi
​
Käytännöllistä merkitystä polkupyörä ei saanut ennen kuin ranskalaisen sepän Michaux’n vuonna 1863 valmistettua koneen, joka kuljetuslaitteensa puolesta on samojen periaatteiden mukainen kuin nykyinen polkupyörä. Kun rakennusaineina sittemmin alettiin käyttää terästä ja rautaa, kuulalaakerit keksittiin ja ennen kaikkea John B. Dunlop onnistui soveltamaan käytäntöön ajatuksen ilmarenkaiden käyttämisestä (jota myöhemmin parannettiin), kehittyi polkupyöräteollisuus odottamattoman nopeasti ja suureen laajuuteen. Näin sai pyöräily niin kilpailu- kuin ennen kaikkea matkailutarkoituksessa osakseen yhä suurempaa suosiota ja tunnustusta.

Pyöräilyn alkuvaiheet Suomessa

Vaikkakin jo 1870-luvun alkuvuosina meidänkin maassamme havaittiin oireita versovasta pyöräilyurheilusta, tapahtui ensimmäinen polkupyöräkilpailu Suomessa vasta lokakuussa vuonna 1884. Lars Krogius oli ensimmäinen, joka toi pyörän maahamme. Hän oli itse etevä ajaja ja sijoittui edellä mainituissa kilpailuissa toiseksi Ernst Krogiuksen jälkeen.

Pyöräilyinnostus kohosi nopeasti varsin korkealle. Ensimmäinen pyöräilyseura, helsinkiläinen Velocipedistklubben, perustettiin vuonna 1882. Kilpailuja, joiden tulokset sen aikuisiksi olivat korkeaa luokkaa, järjestettiin verrattain tiheään, mutta etenkin retkeilypyöräily sai osakseen suurta huomiota. Kehitys jatkui aina vuosisadan vaihteeseen, jolloin seurasi lamaannuskausi.

Siihen mennessä oli kuitenkin ehditty jopa julkaista erikoista pyöräilylehteä, „Hjulsporten, tidskrift för velocipedister”, joka ilmestyi neljänä vuotena. Vuonna 1897 perustettiin Suomen Syklistiliitto ja vuonna 1896 Eläintarhaan rakennettiin maan tähän asti ainoa kilpapyöräilyrata. Nämä seikat kaikki ovat omiaan kuvaamaan pyöräilyn huomattavaa asemaa muihin urheiluihin nähden viime vuosisadan loppuvuosina.

Mutta tällöin ei kiinnitetty päähuomiota pyöräilyyn varsinaisena kilpailu-urheiluna, vaan etupäässä retkeily- ja matkailutarkoituksissa. Sanottiinpa Suomen Syklistiliiton säännöissä liiton tarkoituksena olevan muun muassa:

„Toimia pyöräilyn kehittämiseksi Suomessa sekä herättää harrastusta ja hankkia tilaisuutta matkailuretkien toimeenpanemiseen polkupyörällä sekä jäsenilleen vuosittain koettaa toimittaa kokouksia eri osissa maata ja tehdä retkiä sen näkemistä ansaitsevien seutujen kautta.”

Vaikkakin 1890-luvun loppupuolella polkupyörän taloudelliset ja yhteiskunnalliset tarkoitusperät asetettiin korkeammalle kuin sen merkitys urheiluvälineenä, kohosi pyöräily myöskin kilpaurheiluna samaan aikaan ilahduttavan korkealle. Kilpailuja järjestettiin sekä Eläintarhan radalla että maanteillä. Suomalaiset pyöräilijät niittivät maalleen mainetta maamme rajojen ulkopuolellakin sijoittuen ensimmäisille sijoille niin Tukholmassa, Tallinnassa kuin Pietarissakin. John Tourunen, Joh. K. Lindstedt, L. Wiik, E. Holm ja monet muut edustivat kunnialla maataan monissa kansainvälisissä kilpailuissa. Kymmenet kiertopalkinnot ja ennätykset sekä lukuisat pyöräilyseurat useilla paikkakunnilla olivat merkkinä laajalle levinneestä ja voimakkaasta harrastuksesta.

Lamaannus ja uusi nousu

Mutta, kuten aikaisemmin on mainittu, 1900-luvun alussa alkoi lamaannuskausi. Seurat lopettivat toimintansa, kilpailuja ei järjestetty useaan vuoteen ja yleinen väsymys valtasi mielet. Eläintarhan rata rappeutui ja purettiin, minkä seurauksena aikaisemmin tavanmukaiset kansainväliset kilpailut täytyi lopettaa. Mutta harrastuksen väheneminen koski yhtä ankarasti myöskin retkeilypyöräilyä, josta yhdistykset olivat huolehtineet.

Myöhäisempi kehitys vuosista 1906–1907 osoittaa jälleen nousua, joskin alussa hidasta. Vuonna 1906 otettiin pyöräily samana vuonna perustetun Suomen Voimistelu- ja Urheiluliiton (SVUL) ohjelmaan. Liitto onkin siitä lähtien huolehtinut kyseisestä urheilumuodosta, järjestänyt vuosittain mestaruuskilpailuja, viime vuosina niin sanottuja propaganda-ajoja ja, etupäässä alkuaikoinaan, kaikin käytettävin keinoin pyrkinyt edistämään myöskin retkeilypyöräilyä.

Suomalaiset pyöräilijät ovat jälleen kilpailleet ulkomaisten valiomiesten kanssa Tukholman ja Pariisin olympialaisissa kisoissa ja muuallakin Ruotsissa sekä Norjassa. Menestys ei ole ollut niin suuri, mutta kuitenkin on nähty, että mahdollisuuksia on olemassa tasaväkiseen kilpailuun tälläkin urheilualalla.

Menestyksellisin on ollut Raul Hellberg, tällä haavaa etevin pyöräilijämme ja pitkien matkojen ennätystemme omistaja. Näistä mainittakoon tunninajon tulos 36 774,22 metriä (n. 36,8 km), josta vielä kuitenkin on runsaasti matkaa sveitsiläisen Egg’in vuonna 1914 saavuttamaan tulokseen 44 247 metriä (n. 44,2 km), vaikkakin otetaan huomioon, että jälkimmäinen on saavutettu radalla.

Joskaan nämä saavutukset eivät ole missään suhteessa rinnastettavissa edeltäjän (moottorin) avulla saavutettuihin tuloksiin, mainittakoon todistukseksi siitä huimaavasta nopeudesta, mikä polkupyörällä voidaan saavuttaa, että ranskalainen Brunier vuonna 1924 ajoi moottoripyörän edeltämänä tunnissa 112,740 kilometriä!
Missä määrin varsinainen suuren yleisön pyöräilyharrastus eli matkailupyöräily on viime vuosina osoittanut nousua, on vaikeammin määriteltävissä. Varmaa kumminkin on, ettei se ole läheskään sillä tasolla kuin esimerkiksi läntisessä naapurimaassamme, Keski-Euroopasta puhumattakaan. Tähän tasoon meidänkin tulee pyöräilymuodon merkityksen takia pyrkiä, ja siihen meillä on mahdollisuuksiakin, kunhan toimeen tartutaan!

Pyöräily ja terveys
Kirj. tohtori Toivo Salo.
Onko pyöräily terveellistä urheilua? Epäilemättä se sitä on oikein harjoiteltuna, niinkuin yleensä kaikki urheilu oikein harjoiteltuna. Eri urheilulajit kyllä vaikuttavat jossain määrin erilaisesti. Toisessa urheilulajissa turmelee tottumaton helpommin terveytensä kuin toisessa. Muutamissa urheilulajeissa saattaa alottelija helposti innostua ponnistamaan liikaa voimiaan, ennenkuin kaikki ruumiin elimet ovat kehittyneet kestämään kovia ponnistuksia, ja silloin saattaa helposti tehdä itselleen vahinkoa. Pyöräily on yksi sellainen urheilulaji, samoin paini ja painonnosto, alppimaissa vuoristokiipeily ja vuoristohiihto.

Näissä urheilulajeissa tapahtuu tottumattomalle useimmin ja helpoimmin kuin muissa urheilulajeissa sydämen liikarasitus ja joskus siitä johtuva pysyväinen sydänvika. Mutta vaan tottumattomalle ja harjaantumattomalle. Joka vähitellen kehittää voimiaan kestävyyteen, hän voi joskus ponnistaa viimeisensä vähintäkään vahinkoa kärsimättä.

Kovaa vauhtia ajaessaan pitää pyöräilijä yläruumiinsa ja yläraajojensa lihakset melkein lakkaamatta samassa jännitystilassa, vain jalkojen lihasten toiminta vaihtelee ja vuorottelee. Tämä saa aikaan sen, että vain jaloissa pääsee veri vapaasti kiertämään verisuonten vuoroon pusertuessa ja väljentyessä lihasten toiminnan mukana. Yläruumiin verisuonet pysyvät koko ajan lihasten puristuksessa. Sydämen on siis ajettava verta puristuksessa oleviin verisuoniin ja käytettävä paljon enemmän voimaa siihen kuin jos kaikki ruumiin lihakset vuoroin supistuisivat, vuoroin höltyisivät, jolloin lihastoiminta vain edistää verenkiertoa.
Kova vauhti pakottaa ottamaan myös eteen-alaspäin kallistuvan asennon. Jos asento vielä, kuten useimmin sattuu, käy virheelliseksi, selkä koukistuu köyryyn ja rinta painuu sisään, tulee hengityskin huonon asennon vuoksi vaikeammaksi ja rinta liikkumattomammaksi ja se puolestaan vaikeuttaa sydämen työtä. Ellei sydän ole vähitellen voimistunut kestämään ponnistuksia, voi se saada tilapäisen, tai joskus pysyvänkin vamman, sydänlihaksen venymisen l. sydämen laajentumisen tai sydänläppäin repeämisen.

Mutta jos me alotamme keväisin pyöräilyn kohtuullisia matkoja ajamalla ja kohtuullista vauhtia pitämällä ja vähitellen lisäämme matkojen pituutta ja vauhtia, niin voimme käyttää pyöräilyä suorastaan sydämen parannuskeinonakin. Pysyäkseen hyvässä kunnossa tarvitsee sydän aina silloin tällöin voimakkaampaakin ponnistusta kuin mitä hiljainen kävely aikaansaa. Ja henkisen työntekijöille sekä sellaista ruumiillista työtä tekeville, jotka paikalla istuen tekevät ruumista vähemmän rasittavaa työtä, on pyöräily erinomainen liikuntamuoto. Keväisin alotellessa ja pitäia matkoja ajaessa myöhemminkin pitää yleensä ylämäet kävellä, silloin saavat hengitys ja sydämen toiminta lepoa, voidakseen pian taas toimia sitä voimakkaammin. Varsinkin sydänvikaisten ja juuri kuumetautia sairastaneitten on oltava varovaisia ylämäkien ajamisessa.

Pyörällä me pääsemme kaupungin tai suurkylän pölystä metsänhelmaan aurinkokylvystä ja metsän tuoreesta ilmasta nauttimaan, tai uimarantaan päivän pölyä ja hikeä pois pesemään ruumiistamme. Nykyisellä auton ja moottoripyörän aikakaudella tietenkin pääsee mukavuutta rakastava ihminen helpommalla matkansa perille moottorin avulla. Mutta häneltä jää voimanponnistuksen aiheuttama reipas mieliala ja sitä seuraava hyvä ruokahalu saamatta.

Pyöräily on hyvä ruokahalun antaja. Paitsi ruumiinliikunnosta johtuvan aineenvaihdon kiihtymistä ja ravinnontarpeen lisäystä, vaikuttaa pyöräily hyvin edullisesti ruoan sulatukseen. Jos pyöräilymatkan jälkeen tuntuu olevan hyvä ruokahalu, on pyöräileminen tehnyt terveellisen vaikutuksen. Jos taas matkan jälkeen olet väsynyt, eikä ruoka maita, niin olet ajanut kovempaa vauhtia, tai pitemmän matkan kuin ruumiillinen kuntosi sillä kerralla olisi sietänyt. Olet siis rasittanut liikaa itseäsi, ja liikarasitushan on aina vahingollista. Ruokahalussa meillä on sellainen voimiemme mittapuu, jota jokainen voi käyttää hyväkseen arvostellessaan voimanponnistustensa terveydellistä puolta.

Liikalihaville on pyöräily hyvä ja sopiva laihdutuskeino. Se voimistuttaa lihaksia samalla kun rasvakerrokset sulavat. Lihavilla on rasvaa lihasten välissä joka paikassa, siis sydämessäkin. Ja rasvottunut sydänhän ei ole erikoisemmin työkykyinen. Mutta kun varovasti vauhtia ja ajettavaa matkaa lisäämällä haihdutamme rasvakerroksia ja vahvistamme lihaksia, niin saadaanpa kesän kuluessa monikin heikkovoimainen sydän vahvistumaan ja samalla koko ruumiin työkyky lisääntymään. Jos kohtuullinen pyöräily lisääkin ruokahalua, niin vaatii se kuitenkin kesän aikana sen verran ruumiinponnistusta, että ruokahalun lisääntymisestä huolimatta rasvakerrokset vähenevät.

Kaikessa urheilussa, niin pyöräilyssäkin, on ruokahalu hyvä osviitta ponnistusten määrää mitattaessa. Jos ruokahalu on hyvä ponnistusten jälkeen, on ruumiimme hyötynyt näistä ponnistuksista, jos taas uupumus vaivaa eikä ruoka maita, niin olemme tehneet liiallisilla ponnistuksilla vahinkoa itsellemme, onneksi sittenkin useimmiten vain ohimenevästi.

Terveyden kannalta on huomioonotettava seikka, että pyörän satulassa pitää aina istua hyvässä asennossa. Hiljaista vauhtia ajettaessa on ohjaustanko pidettävä sopivan korkealla ja selkä aina suorana. Vauhtia lisätessä pitää kallistaa vartalonsa eteenpäin, siis taivutus saa tapahtua vain lonkkanivelessä. Vaikka onkin eteen-alaspäin kallistuva asento, pitää rinnan olla ulospäin. Jos rinta on sisään painunut, ei se pääse vapaasti laajenemaan eikä pallea pääse alaspäin painumaan, kun vatsaontelon elimet painavat sitä rintaa kohti. Silloin hengästyy paljon helpommin. Keuhkot eivät pääse laajenemaan eivätkä voi ottaa ilmaa niin runsaasti kuin rinnan ollessa hyvässä asennossa. Lisääntyneestä ilmantarpeesta huolimatta eivät keuhkojen kaikki lokerot tule tuuletetuksi, kuten on asianlaita, jos rinta on hyvässä asennossa. Huonossa asennossa vaan rasitamme keuhkojemme muutamia osia liikaa, toisten ollessa laiskoina. Muistakaa siis aina pitää hyvä asento, hyvä ryhti. Se on terveellisin ja se on kaunein.
​
Jotkut väittävät, että pyöräily ei sovi lapsille eikä vanhuksille. Se väite ei pidä paikkaansa. Pyöräilyn voi alkaa niin nuorena ja jatkaa niin vanhana kuin pyörällä pysyy. Ero on vaan siinä, ettei lapsista eikä vanhuksista ole kilpapyöräilijöiksi, enempää kuin kilpailijoiksi muissakaan urheilulajeissa.

Päätimme perustaa Polkupyörämuseoyhdistyksen. Yhdistyksen tarkoituksena on kehittää polkupyörämuseo toimintaa Suomessa. Yhdistys voi omistaa ja hallinnoida kokoelmia ja museoesineistöä. Yhdessä harrastajien artefaktien kanssa voidaan järjestää pop-up näyttelyitä ympäri maata sopivien yhteistyökumppaneiden kanssa. Päänäyttely tulee aluksi olemaan Vaasassa, Vaasan Auto- ja Moottorimuseon yhteydessä. Aukioloajat noudattavat automuseon aukioloaikoja. Suurin piirtein 1.5 - 15.9 vuosittain. Kaikenlaista apua saa tarjota. 

Oheinen kuva on ihan oma projekti valomainokseksi. Tämä ei siis ole mikään virallinen logo tahi muu merkki.

Vuoden 2025 aikana uudistettiin museonäyttelyä, ostettiin ja myytiin pyöriä. 2026 näyttelyyn valmisteltiin uusia näyttelyesineitä, ajettiin Retrokilpurit Vääksyn kauniissa maisemissa ja ajettiin muutenkin. 

Waasalaispyöriä 2026 näyttelyyn Hellas, Teräksen Regulus ja L.Palinin Rocket.

Louhivuoren Sukkelat tulee kesän näyttelyyn. Ja Louhivuoren Tarmo merkkinen poljettava ompelukone.

​

Ajettua tuli noin 500km ja nousumetrejä 5000m joista 1000m yhden päivän aikana. Meinasin antautua mutta sisulla mäki ylös ja voittajana lasketeltiin alas. Tour de France päättyi pokkeuksellisesti Olympiakisojen ansiosta Nizzaan. Pääsin seuraamaan vuoristoetappia ja viimeistä etappia joka ajettiin aika-ajona. Pijotissa oli pyöränäyttely joka keskitty Colnago-merkkisiin pyöriin. Näytillä oli ensimmäisistä 50 lukulaisista aina TdF voittaja Tadej Pogacarin pyöriin. Nykytaiteen museossakaan ei voinut välttyä polkupyörä-aiheelta. Maisemat Nizzan seudulla ovat sykähdyttäviä, harmi ettei tunnelmaa saa ikuistettua kameralla, tai ei ainakaan minun taidoillani. Oman pyörän mukaanotto oli ehdottomasti hyvä asia, vaikka oma vaivansahan siinä kuljetuksessa on. Ja Cafe du Cyclistestä Cube saikin uudet väreihin mätsäävät juomapullot. 

Peugeotin paremmanpään retkipyörä. Runko on Reynoldsin 531 putkea, tai ainakin kolmio. Mafacin ja Simplexin parasta, kullanväristä osaa. Stronglightin kammet drillium rattailla. Etutarakka etuvalolla ja kevyet muoviset Bluemells lokasuojat. Rakennelma säilyi edelleen melko kevyenä.

Yksivaihteen nimimerkki Sirkukselta hankittu Hirondellen naistenpyörä. Pyörä oli maalattu useampaan kertaan ja siksi päädyttiin poistamaan kaikki maalit. Alta paljastuikin hienot messinkiset liitokset. Ratkaisu oli loistava. Kammet oli kuten myyjä lupasikin, huonossa kunnossa. Onneksi löytyi sopivan aikakauden ranskalaiset osat tilalle. Samoin Soubitezin takavalo ja Roiskeläppä lisättiin pyörään. Oikein maukas kokonaisuus, nähtävänä Vaasan Auto- ja Moottorimuseolla kaudella 2023.

Kun tuli mahdollisuus niin pitihän minunkin saada työsuhdepyörä. Työpaikkani on ennenkin hankkinut pyöriä pääkonttorin takapihalta Rtechiltä. Olin jo jonkinaikaa himoinnut hiilikuitupyörää ja Gravelia reiluilla rengastiloilla ja sellainenhan sitten tuli. Kohteeksi valikoitui Cube Nuroad C:62 Pro. Ensiasennusrenkaina Schwalben Onet vaihtui ensitöiksi Rene Herse Hatcher Pass 48mm.